Операторы автомобильного транспорта находятся в самом центре экологической трансформации ЕС. Они прекрасно знают о своих обязательствах и готовы принимать меры по декарбонизации. Но технологии производства альтернативных видов топлива для большегрузных автомобилей с нулевым уровнем выбросов и развитие сопутствующей инфраструктуры все еще находятся на самой ранней стадии развития.
Ралука Мариан — директор Департамента IRU по продвижению интересов отрасли на уровне ЕС и глава постоянного представительства IRU в Европейском союзе. Что поможет нам проторить дорогу к эффективному и экологичному преобразованию сектора, столь важного для социальной гармонии и экономического процветания европейских стран? Важны два понятия: синхронность и меры стимулирования.
Синхронность
Экологическая трансформация, которая произойдет в ближайшие десятилетия, потребует огромных усилий от транспортных предприятий ЕС, численность которых приближается к миллиону и которые управляют более 35 млн транспортных средств — из них порядка 7 млн большегрузных автомобилей.
Несмотря на то что в секторе есть четкое понимание необходимости декарбонизации, изменения не произойдут, если не выполнить три основных условия:
- транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива (как малотоннажного, так и большегрузного коммерческого транспорта) должно быть достаточно;
- инфраструктура для альтернативных видов топлива должна быть работоспособной и развитой;
- альтернативные виды топлива (включая водород и электроэнергию) должны быть постоянно и стабильно доступны.
Если два первых условия не будут выполнены одновременно во всех странах ЕС, транспортные операторы не смогут адаптироваться. Если не будет выполнено третье условие, на рынке транспортных услуг могут возникнуть серьезные перебои, даже если миллионы транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива, уже будут задействованы в перевозках.
Сектору автомобильного транспорта, который обслуживает самые разные категории потребителей, необходимо внедрить целый ряд решений — от автомобилей на водороде и электромобилей до транспортных средств на возобновляемых видах энергии и биотопливе.
Поэтому IRU приветствует выдвинутое Европейской комиссией предложение о пересмотре Регламента ЕС о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива (AFIR). Это важное условие успешной декарбонизации, которое дополнят другие меры, предусмотренные пакетом Fit for 55, — пересмотр режима налогообложения энергоносителей (ETD) и включение автомобильного транспорта в схему торговли выбросами (ETS).
Амбициозные планы Исмаила Эртуга, депутата Европарламента и докладчика по AFIR, очень обнадеживают. Мы надеемся, что коллеги по палате поддерживают его смелые намерения. Но для того чтобы создать физическую инфраструктуру, понадобятся еще и решительные действия государств ЕС. Иначе транспортные операторы не смогут эффективно оказывать услуги международных перевозок в пределах ЕС.
А пока эти три важных условия успешной декарбонизации не выполнены, с учетом очень широких рабочих задач сектора крайне важно реализовать соответствующие переходные решения и обеспечить широкий выбор видов топлива.
Меры стимулирования
Экологизация отрасли потребует огромных денежных вливаний. Сектор, представленный преимущественно малыми и средними предприятиями, в парке которых в среднем менее пяти автомобилей, без должной поддержки не осилит адаптацию.
Помимо финансовой помощи на приобретение транспортных средств, действенной мерой станет стимулирование экологизации автомобильного транспорта при помощи «умных» налогов и сборов, действующих на уровне ЕС. Этого невозможно добиться, приняв предложения пакета Fit for 55 о налогообложении энергоносителей и торговле выбросами автомобильного транспорта в их нынешнем виде.
В сравнении с малотоннажными автомобилями, например личным транспортом, технологии производства большегрузных автомобилей, которые позволяют добиться нулевого уровня выбросов, развиваются куда медленнее. Даже самые оптимистичные прогнозы автомобилестроительных предприятий указывают на то, что темпы производства грузового транспорта и автобусов с нулевым уровнем выбросов нельзя нарастить достаточно быстро для замены 7 млн европейских большегрузных автомобилей. С учетом текущего прогресса можно предположить, что та же проблема замедлит замену десятков миллионов малотоннажных грузовых автомобилей на европейских дорогах.
Таким образом, резкий рост налогов и сборов, предусмотренных новой структурой налогообложения энергоносителей, как и включение автомобильного транспорта в схему торговли выборов, для многих операторов коммерческих перевозок, не располагающих транспортными средствами на альтернативных видах топлива, станет серьезной нагрузкой.
Несмотря на низкие темпы разработки технических решений для большегрузного транспорта, в недавно опубликованном докладе депутата Европарламента и докладчика по ETS Петера Лизе предлагается сократить сроки внедрения ETS для коммерческого транспорта, предоставив странам ЕС возможность отложить на два года продажу топлива частным клиентам.
Но разделение продаж для частных и коммерческих клиентов — очень непрактичное решение для поставщиков топлива. В стремлении устранить эту проблему IRU призывает внедрять ETS для автомобильного транспорта постепенно, ориентируясь на наличие транспорта на альтернативных видах топлива и необходимой инфраструктуры.
«Умное» налогообложение на уровне ЕС также позволит уравнять условия деятельности, исключив перекосы между государствами-членами. Резкий рост налогов на первоначальном этапе — не единственная проблема предложений по ETD и ETS. Дело в том, что они не исключают возможность взимания сразу нескольких налогов и сборов. Более того, предложение по ETS не дает пояснений, могут ли наряду с общеевропейской схемой существовать национальные системы торговли выбросами.
Многократное взимание налогов и сборов — это огромная экономическая нагрузка на среднестатистического оператора автомобильных перевозок, а рост издержек приведет к росту цен на перевозку пассажиров и грузов.
С другой стороны, в докладе по ETS отчасти признаётся значение дополнительных мер стимулирования и поддержки коллективных перевозок пассажиров автомобильным транспортом. И IRU, и члены IRU горячо поддерживают этот тезис, поскольку предложение Комиссии касается исключительно общественного транспорта.
В то же время под коллективными перевозками докладчик понимает автобусный туризм, исключая из этого понятия маршрутные автобусные перевозки и такси.
В докладе также предложена концепция целевого расходования части средств ETS, выделенных государствам-членам на принятие мер стимулирования. К сожалению, это предложение предназначено лишь для железнодорожного и общественного транспорта. Поскольку автомобильный транспорт с нулевым уровнем выбросов не будет уступать в экологичности железнодорожному, даже при измерении уровня выбросов лишь на уровне транспортного средства, целевое расходование средств ETS должно быть как минимум направлено в том числе на поощрение автомобильного транспорта с нулевым уровнем выбросов.
В заключение хотелось бы сказать, что успешная реализация планов ЕС по декарбонизации автомобильного транспорта зависит от синхронности и мер стимулирования. Транспортные средства, топливная инфраструктура и альтернативные виды топлива — всё это должно внедряться согласованно.
Необходимо предусмотреть стимулы для операторов автомобильных перевозок — «умные» налоги и сборы, которые должны вводиться постепенно, с учетом наличия транспортных средств, инфраструктуры и топлива. Правильные политические меры помогут операторам автомобильных перевозок сыграть заглавную роль в экологизации европейского транспорта.
Эта статья Ралуки Мариан, директора Департамента IRU по продвижению интересов отрасли на уровне ЕС, была впервые опубликована Euractiv.