На протяжении 2022 года IRU продолжал собирать и анализировать данные о глобальной нехватке водителей, опираясь на предоставляемую его организациями-членами информацию о ситуации на местах. Нехватка водителей представляет собой хроническую проблему, которая угрожает стабильности и непрерывности работы транспортных сетей и цепочек поставок. В этой статье приводится обзор проведенной IRU работы над анализом ситуации, повышением осведомленности об этой проблеме и поиском более совершенных решений.
Последние несколько лет IRU выпускает отчет о проблеме нехватки водителей в мире.
В июне 2022 года вышел Отчет о нехватке водителей в мире за 2022 год, в основу которого легло исследование с участием более чем 1,5 тыс. операторов коммерческих перевозок из 25 стран Северной и Южной Америки, Азии и Европы. Как показали результаты опроса, сектору не хватает более 2,6 млн профессиональных водителей.
В Европе в период с 2020 по 2021 год дефицит водителей вырос на 42%, а число вакансий достигло 71 тыс. в Румынии, 80 тыс. в Польше и столько же в Германии и 100 тыс. в Соединенном Королевстве. В Мексике нехватка водителей увеличилась на 30%, до 54 тыс. недостающих работников; в Китае — на 140%, то есть до 1,8 млн водителей, в которых нуждается сектор.
Комментируя выводы, представленные в отчете, Генеральный секретарь IRU Умберто де Претто сообщил, что «хроническая нехватка водителей только усугубляется, миллионы вакансий не заполнены. Это повышает риски инфляции, ухудшения качества услуг общественного транспорта и дестабилизации цепочек поставок, когда экономика и общество и без того находятся в очень сложном положении».
«Операторы автомобильных перевозок делают все от них зависящее, но и государство не должно терять эту проблему из виду. В частности, необходимо улучшить инфраструктуру стоянок и доступ к профессиональной подготовке, привлечь в профессию больше молодежи и женщин», — заключил Умберто де Претто.
Отчет свидетельствует о том, что женщины в профессии — по-прежнему большая редкость. На долю женщин приходилось менее 3% водителей грузового транспорта во всех регионах, исключая Китай и США, где ситуация была заметно лучше: 5% и 8% соответственно. Еще более высокой была доля женщин среди водителей городских и междугородних автобусов в Европе — 12%. И все же даже этот показатель значительно ниже стандартных коэффициентов для транспортного сектора, особенно в Европе (исключая Нидерланды) и США, где на долю женщин приходится 22% и 28% всех работников транспорта соответственно.
Сектору также угрожает демографическая «мина замедленного действия». В большинстве регионов молодежь (в возрасте до 25 лет) слабо представлена среди водителей грузового транспорта — ее доля составляла 6–7%. В то же время пожилых водителей (в возрасте старше 55 лет) в 2–5 раз больше во всех регионах, исключая Китай и Мексику. В США и Европе пожилые водители составляют треть всей рабочей силы. В Европе самый высокий средний возраст водителя — 47 лет.
Еще более серьезную проблему усугубляющаяся разница в возрасте представляет для пассажирских перевозок. В Европе всего 3% водителей городских и междугородних автобусов были младше 25 лет, что вдвое меньше, чем в целом по транспортному сектору. На водителей старше 55 лет при этом приходилось 32% всех работников, а средний возраст водителя автобуса составил 50 лет.
Отчеты о нехватке водителей в отдельных странах
После публикации отчета о ситуации в мире IRU были подготовлены 22 отчета исключительно для членов IRU, которые были опубликованы на аналитической платформе IRU в августе. В отчетах представлен анализ проблемы нехватки водителей в 19 странах.
В каждый отчет вошли общие показатели, характеризующие дефицит водителей, и подробные данные о трех демографических тенденциях: возрастном составе водителей, представленности различных полов и доле водителей — иностранных граждан.
При поддержке членов IRU был также подготовлен контекстуальный анализ результатов и обзор проблем и решений для каждой из стран.
Спустя несколько недель увидел свет подробный отчет IRU о нехватке водителей коммерческого транспорта в Европе. В отчет, составленный на основе опроса, в котором участвовали 744 оператора автомобильных перевозок из 15 европейских стран, вошли показатели, проливающие свет на состояние сектора после пандемии COVID, подробные численные данные о динамике демографических и гендерных тенденций, а также анализ основных первопричин нехватки водителей.
Привлечение молодых водителей: дебаты в ЕС не дали результатов
В октябре состоялся организованный IRU в Европейском парламенте диалог за ужином, который посетили представители автотранспортного сектора и органов власти. Целью диалога был поиск решений для проблемы нехватки водителей. В частности, главными темами мероприятия стали устранение барьеров, препятствующих получению профессии молодежью, улучшение условий труда и применение технологий автоматизации в целях улучшения имиджа отрасли.
Выступая на этом мероприятии, директор Департамента IRU по продвижению интересов отрасли на уровне ЕС Ралука Мариан отметила: «К концу года в ЕС накопится около 500 тысяч вакансий водителя. Мы упускаем невероятную возможность, учитывая 14,5%-ный уровень безработицы среди молодежи.
«Отрадно видеть, что сектор подходит к решению проблемы нехватки водителей со всей серьезностью и что в этом ему помогают депутаты Европарламента и органы ЕС. Но в то же время мы не можем не понимать, что проблема должна быть решена немедленно. Мы не можем и дальше идти по проторенному пути, потому что он ведет к плачевному итогу», — добавила Ралука Мариан.
Диалог проводился при поддержке Чехии, которая является председателем Совета Европейского союза, и на нем присутствовали четыре депутата Европейского парламента: Петар Витанов (TRAN), Драгош Пыслару (EMPL), Мария Уолш (EMPL) и Андор Дели (BUDG & TRAN). Кроме того, в качестве основных докладчиков выступили Генеральный директор DG MOVE Хенрик Хололей и директор Департамента по делам водителей Министерства транспорта Чехии Станислав Дворжак.
Наряду с более чем 20 представителями сектора и грузоотправителями перед участниками встречи выступили как опытные, так и молодые водители, которые поделились своим мнением о методах привлечения новых кадров в отрасль.
Президент IRU Раду Динеску в своих заключительных комментариях высказал простую мысль: «Мы хорошо понимаем и какие существуют трудности, и какие могут быть применены решения. Настало время действовать — дать молодым водителям место за штурвалом».
Получение профессии и ее привлекательность
Наряду с отчетом о глобальной нехватке водителей IRU в ноябре впервые опубликовал отчет о привлекательности профессии и ее получении.
Отчет, где оцениваются шесть стран, на которые приходится две трети европейского сектора грузовых перевозок, и четыре страны, составляющие 28% сектора пассажирских перевозок, показал, что проблема нехватки водителей грузового транспорта и автобусов в Европе выходит из-под контроля, чему способствует повышенный спрос на транспортные услуги и старение водителей.
Если не будут приняты меры, упрощающие получение профессии водителя и повышающие ее привлекательность, к 2026 году Европа может не досчитаться более двух миллионов водителей, что повлияет на половину всех грузоперевозок и миллионы пассажирских рейсов.
Разница между заработной платой водителя и средней минимальной зарплатой порой достигает пяти раз, но в то же время, как показывают вошедшие в отчет тревожные данные, получение профессии связано с рядом сложностей, особенно для молодежи, а карьера водителя не слишком привлекательна, особенно для женщин.
Минимальный возрастной порог для получения профессии в пяти странах ЕС по-прежнему составляет 21 год для водителей большегрузного транспорта и 21–24 года — для большинства специализаций водителя автобуса по всему ЕС. Это непреодолимый барьер для выпускников школ.
Еще одно препятствие — высокие расходы на получение водительского удостоверения и прохождение профессиональной подготовки. Во Франции за удостоверение водителя большегрузного транспорта придется отдать 5,3 тыс. евро, то есть среднюю минимальную заработную плату более чем за три месяца. В Германии средняя сумма расходов на получение удостоверения водителя автобуса достигает 9 тыс. евро, что соответствует минимальной заработной плате более чем за четыре месяца.
Важным условием повышения привлекательности профессии, особенно для женщин, является обеспечение безопасности, которую считают своим главным приоритетом 95% водителей большегрузного транспорта и 94% транспортных компаний. И в то же время всего 3% имеющихся стоянок для грузового транспорта ЕС сертифицированы как безопасные и охраняемые.
«Без водителей экономика Европы, общественные перевозки и климатические планы обречены. Но у нас есть проверенные решения, которые будут особенно действенными, если отрасль и государство объединят усилия», — заметил Умберто де Претто после обнародования отчета.
В отчете также предлагается 20 решений, которые в данный момент реализуют ассоциации автоперевозчиков, компании и грузоотправители.
С полным текстом обоих отчетов (о пассажирских и грузовых перевозках) члены IRU могут ознакомиться на интеллектуальной платформе.
Аналитический брифинг: упростить получение профессии и привлечь новых водителей
После публикации отчета о получении профессии и ее привлекательности IRU был проведен аналитический брифинг, на котором обсуждались текущие показатели нехватки водителей и их влияние на мобильность и логистику; факторы, упрощающие получение профессии; и меры, повышающие ее привлекательность.
Полная запись вебинара представлена по ссылке. Вот краткая выдержка:
Старший менеджер IRU по стратегическим рыночным исследованиями Мари-Анн Сервони задала тон дискуссии, представив первую презентацию: «425 000 — столько водителей грузового транспорта не хватает Европе. Только с января текущего года спрос на водителей большегрузов вырос на 44%».
«А вот еще одна любопытная цифра — 12 000. Стольких водителей автобусов не досчитались в 2021 году четыре крупные европейские страны. С января текущего года мы также наблюдаем 43%-ный рост спроса на водителей автобусов. Основываясь на текущих тенденциях, можно предположить, что к 2026 году дефицит водителей автобусов в этих странах вырастет до 100 000», — добавила Мари-Анн Сервони.
Амели Ашар, специалист по европейским исследованиям Национального комитета по транспорту Франции, которая представила обзор исследований сектора, проведенных ее организацией, включая сопоставление вознаграждения водителей в странах Восточной и Западной Европы, сообщила: «Мы видим, что заработная плата водителей в странах Восточной Европы по-прежнему существенно отличается от вознаграждения, которое получают водители в Западной Европе».
«В заключение необходимо отметить, что несмотря на рост валовой заработной платы в восточноевропейских странах, значительная разница в зарплатах на Востоке и Западе сохраняется. До сих пор на европейском уровне не достигнуто единообразие», — добавила Амели Ашар.
Генеральный директор ASTIC Рамон Вальдивия, который предложил вниманию участников вебинара обзор нехватки водителей в Испании, описав, среди прочего, возможные решения и политический климат, отметил, что «в Испании 72% водителей достигли 50-летнего возраста. Если в ближайшие пять лет скорость привлечения новых водителей существенно не изменится, мы рискуем не досчитаться более трети водителей грузового транспорта».
«Думаю, печальная правда состоит в том, что никто не хочет считаться с опасностями, о которых предупреждает наша отрасль. И даже когда наше мнение было услышано, всё, что было предпринято — это теоретические исследования данного явления, за которыми не последовало принятие согласованных, долгосрочных и экономически устойчивых планов», — добавил он.
Роксана Илие, менеджер по связям с общественностью и информации UNTRR, представила обзор мер, принимаемых UNTRR в целях решения проблемы нехватки водителей. В частности, она отметила следующее: «В Румынии проблема нехватки водителей стала значительно острее: если в 2019 году стране не хватало 49 тыс. водителей, то в 2022 году — уже 71 тыс.».
«Одной из главных причин такого положения дел стало то, что минимальный возрастной порог по-прежнему препятствует получению профессии молодежью. До сих пор водителем грузового транспорта можно стать не ранее, чем в 21 год, а водителем автобуса — только после 24 лет», — добавила Роксана Илие.
Генеральный директор Freightsafe Чарльз Андерсон, представил заключительную презентацию, посвященную одной из главных проблем, понижающих привлекательность профессии, — недостаточному количеству безопасных охраняемых стоянок.
«Водителям грузового транспорта приходится — либо в силу закона, либо в силу естественных потребностей — периодически останавливаться и отдыхать. Это значит, что как минимум половина взаимодействий с водителями происходит во время стоянки. Мы посчитали, что это прекрасная возможность улучшить взаимодействие с водителями и принялись изучать, что привело к такому огромному дефициту стоянок», — сообщил Чарльз Андерсон.
«Наши изыскания показали, что тысячи существующих депо, портов, мастерских, торговых центров и других объектов, связанных с грузовыми перевозками, вполне можно трансформировать в небольшие стоянки», — поделился он результатами проведенных его компанией исследований.
Freightsafe предлагает модульные стоянки, которые могут быть развернуты на существующих объектах — в депо, ремонтных мастерских, складах, портах и парковках для большегрузов — для того чтобы водители смогли в безопасности оставить свой автомобиль, зарядить его или перецепить прицеп.
Позиция IRU по вопросу о пересмотре Директивы ЕС о водительском удостоверении
И наконец, в ноябре, в свете запланированного на начало 2023 года пересмотра Директивы ЕС о водительском удостоверении, IRU выдвинул исчерпывающий комплекс предложений по пересмотру законодательного акта, с тем чтобы ослабить нехватку водителей в ЕС, в том числе путем сокращения разницы между возрастом получения среднего образования и минимальным возрастным порогом для получения профессии водителя.
Если в ходе пересмотра Директивы предложения отрасли будут одобрены, можно ожидать, что к 2030 году доля молодых водителей в возрасте до 25 лет, которая на сегодняшний день составляет 6% в грузовых перевозках и 5% — в пассажирских, вырастет до 10%. Это откроет перед автотранспортной отраслью возможности долгосрочного «омоложения». Отрасль также намеревается увеличить долю женщин-водителей до 10%.